De lijdensweg van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn

Op 21 juli 2018 opent de Noord/Zuidlijn, de metrolijn die Amsterdam-Noord en Amsterdam-Zuid met elkaar verbindt. “Eindelijk’, zullen veel Amsterdammers daaraan toevoegen, aangezien de aanleg de stad op bepaalde plaatsen geruime tijd in een bouwput heeft veranderd. De bouw van de lijn wordt geteisterd door budgetoverschrijding, verzakkingen en een jarenlange overschrijding van de opleveringsdatum. 8 Amsterdammers, die allemaal in de buurt van de 8 stations wonen of werken, verrichten de opening en de kersverse burgemeester van Amsterdam Femke Halsema is één van de sprekers. Vervolgens mogen 52.000 Amsterdammers en andere belangstellenden tussen 14.00 en 21.00 uur gratis de metro uitproberen. Vanaf zondag 22 juli 7.30 uur is de metrolijn voor iedereen toegankelijk.

Al in de jaren 20 van de vorige eeuw wordt gesproken over de aanleg van een metrolijn in de hoofdstad. Zo zou er een lijn moeten komen die in de nieuwe delen van de stad bovengronds loopt en die in de oude binnenstad ondergronds gaat. Als er een onderzoek wordt gedaan in 1929 blijkt het prijskaartje van de lijn maar liefst 21 miljoen gulden te bedragen, hetgeen als veel te duur wordt bestempeld.

In de jaren 50 en 60 neemt het verkeer in Amsterdam drastisch toe. In 1968 besluit de Amsterdamse gemeenteraad voor de aanleg van 4 metrotrajecten in de stad, te weten een Noord/Zuidlijn, 2 Oost/Westlijnen en een Ringlijn. De 2 aangelegde metrotrajecten rijden voor een deel over de routes die in de 4 oorspronkelijke plannen staan. Deze 4 lijnen hadden al in het jaar 2000 operationeel moeten zijn.

Oostlijn

In 1970 begint men met de aanleg van de Oostlijn van het Centraal Station naar Gaasperplas om een directe verbinding te realiseren van het relatief nieuwe stadsdeel Bijlmermeer met de binnenstad. In die tijd heerst in Amsterdam net als in andere steden een grote woningnood. Voor de aanleg van de Oostlijn moet een deel van de wijk Nieuwmarkt worden gesloopt, hetgeen tot de zogenaamde ‘metrorellen’ of ‘Nieuwmarktrellen’ leidt. Bekendste leuze uit die tijd is: “Geen buizen maar huizen.” De metro komt er toch en de eerste delen gaan op 14 oktober 1977 in bedrijf. Door de rellen, budgetoverschrijding en de angst voor verzakkingen besluit de gemeenteraad in 1975 dat er “geen kilometer metro” meer bijgebouwd zal worden.

Vanwege de problemen met de Oostlijn wordt ‘metro’ een beladen woord in Amsterdam. Mede daardoor besluit de gemeente de aanleg van de nieuwe lijn 51 deels over het bestaande metrotraject te laten rijden, om dan vervolgens bovengronds als sneltram naar de eindbestemming Amstelveen te gaan. Halverwege de jaren 90 komt de Ringlijn af en rijdt lijn 50 over het traject. Het is de enige Amsterdamse metrolijn die volledig bovengronds loopt.

Eind jaren 80 al wil D66 een onderzoek naar de haalbaarheid van de Noord/Zuidlijn. Dit resulteert op 27 november 1996 in een Raadsbesluit en de gemeente legt het traject vast. Redenen voor de aanleg zijn het groeiend aantal Amsterdammers alsmede het groeiend aantal toeristen dat de stad bezoekt. Het is logisch dat het openbaar vervoer zich met deze groei ontwikkelt. Daarnaast verbindt de lijn het door het IJ geïsoleerde stadsdeel Noord met de binnenstad en Amsterdam-Zuid. Tevens zorgt de lijn voor een snelle en betrouwbare verbinding door het hart van Amsterdam: ondergronds is er geen verkeer en de gemiddelde snelheid van een tram bedraagt 12 kilometer per uur tegenover de ongeveer 40 kilometer per uur die de Noord/Zuidlijn haalt. De lijn wordt 9,7 kilometer lang en heeft 8 stations.

Tegenstand

De tegenstand tegen de bouw is aanzienlijk. Met onder andere de grote problemen van de aanleg van de Oostlijn in het achterhoofd, stemmen meer dan 123.000 Amsterdammers in een raadgevend referendum over de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Ruim 64 procent is tegen, maar dat is niet genoeg om het referendum bindend te laten zijn aangezien er dan meer dan 150.000 Amsterdammers tegen hadden moeten stemmen. In 1998 presenteren Amsterdammers een onderzoek van weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Hij stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe funderingen nodig hebben om verzakking te voorkomen. Volgens de gemeente echter is dat bij meer dan 90 procent niet nodig: die verwacht dat de verzakking van 1 tot 2 centimeter bij tussen de 5 en 10 procent van de huizen zal voorkomen. Deze funderingen zullen worden versterkt.

In 1999 gaat de Kamer akkoord met de aanleg van de Noord/Zuidlijn en neemt 1 miljard euro voor haar rekening. Amsterdam moet 45 miljoen betalen en de lijn moet in 2007 operationeel zijn. Het definitieve besluit voor de aanleg wordt in 2002 in de Amsterdamse gemeenteraad genomen. Maar de geraamde kosten voor de stad zijn dan al toegenomen tot 317 miljoen. Ook wordt de oplevering verschoven naar 2011. De aanleg begint in 2003.

Verzakkingen, budgetoverschrijdingen en uitstel oplevering

Al in dat jaar verzakt de tramrails aan de Vijzelgracht. Het jaar daarop verzakken meerdere panden aan dezelfde gracht tot wel 2 centimeter door een lek in de damwand. Tevens verzakt de brug aan het Stationsplein.

In 2006 kunnen alle ramingen uit het verleden worden weggegooid: de totale kosten voor de aanleg bedraagt nu zo’n slordige 1.8 miljard euro en de oplevering wordt uitgesteld naar 2013. Bij de bouwputten in Noord en het Centraal Station ontstaan lekken. 2 jaar later komt naar buiten dat een aantal panden aan de Vijzelgracht met wel zo’n 6 centimeter is gezakt. De damwand lekt en het werk wordt maandenlang stilgelegd. Als de werkzaamheden worden hervat, gaat de damwand aan de Vijzelgracht wederom lek, evenals op 2 stations. De schade wordt hersteld en voor de gemeente Amsterdam bedraagt het prijskaartje voor de metro inmiddels meer dan 1 miljard euro.

Commissie Veerman en ombudsman

Vanwege deze misrekeningen treedt PvdA-wethouder Tjeerd Herrema in 2009 af.

Een commissie onder leiding van voormalig minister Cees Veerman onderzoekt deze misstanden, maar concludeert dat stoppen nu geen optie meer is. De commissie raamt de totale kosten voor de bouw op 3.1 miljard euro, een verdrievoudiging van de oorspronkelijke schatting. Ook de gemeentelijke ombudsman spreekt zich uit: er is sprake van een opeenstapeling van fouten, politici hebben jarenlang langs elkaar heen gewerkt en de voorlichting aan Amsterdammers is onjuist en onvoldoende geweest. De opleveringsdatum wordt verschoven naar 2017.

Tussen 2011 en 2014 wordt de tunnel tussen noord en zuid geboord. In 2013, als de schotten zijn weggehaald, zijn Amsterdam-Noord en Amsterdam-Zuid met elkaar verbonden. De kans dat 2017 als opleveringsdatum wordt gehaald wordt kleiner als in 2015 onderaannemer Imtech failliet gaat. Het bedrijf is verantwoordelijk voor de aanleg van de computersystemen. In 2016 ontstaan scheuren in het pand van het Centraal Station, hetgeen tonnen kost om te repareren. Maar eindelijk in datzelfde jaar legt een metrostel voorzichtig voor het eerst het gehele traject tussen noord en zuid af. Datzelfde gebeurt in 2017 op hoge snelheid. Begin 2018 leveren aannemers de stations en het traject op en begint het Amsterdamse Gemeentelijk Vervoersbedrijf met proefritten.

Prognoses

In het verleden is nog uitgegaan van 180.00 reizigers per dag. Dit blijkt te optimistisch en die schatting wordt verlaagd naar 137.000 reizigers per dag. In 2015 worden die prognose weer naar beneden bijgesteld naar 121.000 reizigers per dag in 2030. Dat tegen een kostenplaatje van uiteindelijk 3.1 miljard euro.

Vondsten

Het boren in de Amsterdamse grond legt veel begraven voorwerpen bloot die vertellen over het leven in Amsterdam in het verleden. Volgens deze vondsten is Amsterdam kort voor 1200 na Christus een permanente nederzetting aan de rivier de Amstel. Het 13e -eeuwse Amsterdam blijkt niet een nederzetting te zijn van boeren en vissers, maar van ambachten en handelscontacten die ver buiten de huidige landsgrenzen reiken.

Bij de Nieuwe Brug, gelegen aan de huidige Prins Hendrikkade, staat in het verleden een wachthuis voor soldaten. Bij opgravingen zijn meer dan 100 pijlpunten en kruisboogpijlen gevonden, alsmede hellebaarden en klootdolken die de militaire functie van de brug aantonen. Er zijn ook 2 insignes gevonden van Sint-Joris, beschermheilige van het kruisboogschuttersgilde.

Sommige vondsten uit het Rokin stammen uit de VOC-tijd waarin Nederland onder andere handelsposten heeft in Azië vanaf het begin van de 17e eeuw. Voorbeelden zijn een tsuba, een Japanse stootplaat van een zwaard en een Japans Boeddhabeeld.

Uit het Damrak en Rokin zijn ook talloze persoonlijke voorwerpen opgegraven, zoals speelgoed, sleutels, brillen en ringen. Maar een heel belangrijke vondst stamt uit ongeveer 1350. Het is een loodjestang, gebruikt om loden zegels te slaan die aan rollen laken (geweven wol) worden bevestigd als keurmerk van Amsterdamse wolproducten. Op de tang staat onder meer 3 maal het Amsterdamse wapenschild met de 3 Andreaskruizen. Het is de oudst bekende afbeelding van het wapenschild met de 3 kruizen. Dit is een zeldzame vondst aangezien dit soort gereedschap na de gebruiksperiode werd vernietigd om misbruik tegen te gaan.

Vanaf 2003 zijn er meer dan 700.000 objecten opgegraven, wat nog voor jarenlang onderzoek zorgt. Langs de roltrappen van metrostation Rokin zijn vitrines gemaakt met een selectie van de voorwerpen.

Zucht van verlichting

Op 21 juli 2018 komt aan de lijdensweg van de Noord/Zuidlijn een einde als deze feestelijk wordt geopend door burgemeester Halsema, samen met 8 Amsterdammers. Een zucht van verlichting gaat door de stad als de lijn eindelijk gaat rijden en de bouwputten, omleidingen en afnemende inkomsten van ondernemers tot het verleden behoren. Die feestelijke opening wordt begeleid door artiesten als Def P., Bob Fosko en optredens van de Volksopera. Ook is er een schaaktoernooi alsmede een fototentoonstelling. En volgens goede Amsterdamse traditie hangt daaraan een gepeperd prijskaartje, namelijk van een half miljoen euro.

De NOS zendt de opening zaterdag 21 juli rechtstreeks uit op NPO 1 om 10.15 uur. Om 19.15 uur is een terugblik te zien.

(Bron: amsterdam.nl, wijnemenjemee.nl, hetparool.nl, nos.nl, at5.nl, amstelodanum.nl, Wikipedia.)