Hoe zit het? Waarom mag het openbaar vervoer niet maximaal belast worden, maar de vliegtuigen wel?

Ogenschijnlijk simpele vragen zijn vaak het moeilijkst om te beantwoorden. In de rubriek Hoe zit het? proberen wij elke week het antwoord te vinden op zulke vraagstukken. Deze keer: Waarom mag het openbaar vervoer niet maximaal belast worden, maar de vliegtuigen wel?

Maatregelen in het ov

Het is u vast niet ontgaan dat u vanaf 1 juni in al het Nederlandse openbaar vervoer een gezichtsmasker moet dragen en dat de capaciteit van al deze diensten is teruggebracht naar 40 procent. Dit om drukte tegen te gaan en mensen zoveel mogelijk afstand tot elkaar te laten houden.

Ook luchtvaartmaatschappijen starten langzaam weer op. Opvallend is dat voor deze sector geen capaciteitbeperkende maatregelen gelden. Zo zit een toestel van Transavia dat op 4 juni naar het Spaanse Malaga vertrekt voor 80 procent vol, zo meldt de NOS. Dat is natuurlijk niet maximaal, maar het betekent wel dat er zeker 110 personen aan boord zijn. Transavia vliegt immers met de Boeing 737-700 en Boeing 737-800 en die hebben respectievelijk 149 en 189 stoelen.

Reden 1: minder kans op besmetting

Hoe komt het dat de luchtvaart zich niet aan de 40 procent-regel hoeft te houden, maar andere vervoersdiensten wel? Een eenduidig antwoord op deze vraag vinden is niet eenvoudig. Een mogelijke verklaring kan zijn dat het besmettingsrisico in een vliegtuig kleiner is dan in trein, bus, metro of tram..Dit zegt RIVM-directeur Jaap van Dissel in gesprek met de NOS. “We kennen een aantal situaties waarbij mensen met infectieziektes hebben gereisd, de Mexicaanse griep, gevorderde stadia van ebola, open tuberculose. Eén van de dingen die je daaruit leert is dat als iemand met een besmettelijke ziekte aan boord is geweest zonder dat men het door heeft, dat het contactonderzoek beperkt kan blijven tot de personen die rond die persoon in het vliegtuig hebben gezeten.” Ook zegt hij in hetzelfde gesprek dat het nog nooit is voorgekomen dat een zieke reiziger het hele vliegtuig heeft besmet. Sterker nog: volgens Van Dissel is het zelfs niet aannemelijk dat deze persoon een aantal medereizigers ziek maakt.

Luchtfilters

Dat deze kans zo klein is wordt veelal toegeschreven aan de luchtfilters die gebruikt worden in vliegtuigen. Deze zogenoemde hepa-filters filteren volgens luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft 99 procent van de organische stoffen en microscopisch kleine deeltjes uit de lucht. Bovendien wordt de lucht in de cabine elke 2 tot 3 minuten volledig ververst en wordt de ‘oude’ lucht weggezogen via de vloer. Dit alles moet bijdragen aan de snelle afvoer van virusdeeltjes.

Deze filters worden niet toegepast in de treinen of bussen, maar ook daar is de luchtkwaliteit doorgaans beter dan binnenhuis of in kantoorpanden.

Infectiekans niet 0 procent

Ondanks dat de lucht in een vliegtuig dus vaak gefilterd wordt en dat het volgens Van Dissel uitzonderlijk is dat 1 zieke reiziger een aantal of alle medepassagiers besmet, is de kans hierop natuurlijk niet 0 procent. Net als in het openbaar vervoer.

Het is niet voor niets dat de Wereldgezondheidsorganisatie WHO in 2009 een protocol opstelt voor de luchtvaartbranche waarin staat beschreven wat er moet gebeuren als iemand aan boord symptomen vertoont van de destijds heersende Mexicaanse griep. Eén van de maatregelen is deze persoon zoveel mogelijk apart zetten.

Toch ziek

Ook is het al eerder voorgekomen dat iemand die een virusziekte heeft medepassagiers ziek maakt. Zo besmet een 72-jarige man met het aan het coronavirus gelieerde SARS-virus in 2003 22 mensen aan boord van een vliegtuig. 5 van deze mensen overlijden. Ook toont een Amerikaanse studie uit 2018 aan dat het wel degelijk mogelijk is om anderen te besmetten aan boord van een vliegtuig. Het onderzoek, uitgevoerd door verschillende Amerikaans wetenschappers en gepubliceerd in een vooraanstaand wetenschappelijk tijdschrift, geeft aan dat vooral de mensen die dicht in de buurt van de zieke zitten kans hebben om het ook te krijgen. Ook mensen die vaak heen en weer lopen hebben meer kans om het te krijgen, omdat zij zij gewoonweg dichter in de buurt van de besmette persoon komen dan reizigers die de hele vlucht op 1 plek blijven zitten.

Reden 2: te internationaal

Hoewel er voor het openbaar vervoer en de (semi)-openbare ruimtes als veel overheidsmaatregelen zijn die de kans op een coronabesmetting moeten voorkomen, heeft de luchtvaart deze regels eigenlijk nog niet echt. Daarom is op 4 juni in de plenaire vergadering van de Tweede Kamer besloten om het RIVM te laten meekijken met de nog op te stellen coronaprotocollen van de Nederlandse airliners. Deze protocollen moeten voldoen aan internationale eisen. In dit geval zijn deze eisen afkomstig van de Europese branchevereniging voor de luchtvaart, de EASA. De EASA is een onderdeel van de Europese Unie. In deze regels staat niets over capaciteitsbeperking.

Minister De Jonge van Volksgezondheid heeft in de eerder genoemde vergadering al laten doorschemeren dat dit vermoedelijk de enige actie zal zijn die de Nederlandse overheid neemt om vliegverkeer zo coronavrij mogelijk te houden. “De vliegwereld is natuurlijk een hele internationale wereld. Daar gelden niet alleen Nederlandse regels”, aldus de minister.

In dezelfde vergadering wordt ook de vergelijking getrokken met de treinwereld, zoals de minister dat noemt. “Het verschil met de treinenwereld is natuurlijk dat er niet een of andere internationale treinbond is die zegt hoe je het moet gaan doen. Het is echt een nationale afspraak, die wij zelf maken met de NS.”

Internationale ov-organisaties

Hoewel er volgens de minister geen ‘een of andere’ internationale treinbond bestaat, blijkt dit wel heet geval te zijn. Er zijn er zelfs meerdere. Zo is er de CER, dat net als de EASA verbonden is aan de Europese Unie. De leden van deze organisatie zijn verantwoordelijk voor meer dan 70 procent van al het spoornetwerk in Europa. Daarnaast zijn er ook internationale bonden voor het vervoer per touringscar en vervoer per stad-of streekvervoer. Het is dus niet zo dat er geen organisaties in Europa zijn die internationale richtlijnen kunnen opstellen. Sterker nog: de wereldwijde organisatie UITP heeft richtlijnen voor openbaar vervoer opgesteld.

Reden 3: financieel?

De luchtvaartbranche is dus veel internationaler dan de ov-sector en de kans op besmetting in de lucht is kleiner dan aan boord van een trein of bus. Het lijkt erop dat dit 2 belangrijke motivaties zijn om de luchtvaart geen capaciteitsbeperkende regels op te leggen. Daarnaast speelt ook het financiële aspect een rol. Althans, zoiets valt te distilleren uit het gesprek dat Jaap van Dissel heeft met de NOS. Daarin zegt hij dat hij zich kan voorstellen dat het handhaven van de anderhalve meter aan boord bijna niet te doen is “om toch nog tegen redelijke prijzen te kunnen vliegen”.

Conclusie:

Het is erg ingewikkeld om precies te weten te komen waarom bussen, treinen en ander ov niet helemaal vol mag zitten, maar een vliegtuig wel bijna volledig gevuld op pad mag. Toch zijn er wel een aantal theorieën:

• Vliegen is relatief veilig omdat de lucht erg goed gezuiverd wordt en in het verleden zijn er tijdens pandemieën ook geen grote hoeveelheden mensen besmet tijdens een vlucht.
• De luchtvaart is een veel internationalere sector van die van het ov, waardoor de Nederlandse overheid slechts beperkte zeggenschap heeft.
• Vliegen met een leger vliegtuig is gewoonweg niet rendabel.

(Bron: CER, OV-NL, NOS, National Geographic, UITP, EASA, Trouw, KNV)